（二）传统的公路客运方式难以满足日益增长的市民多样化出行需求青白江区是全市唯一一个不与中心城区接壤的二圈层区（市）县，目前至成都中心城区仅有的1条公交线路、2条班车线路，均为传统的公路客运方式，由于运行距离长、沿途站点多，市民乘车出行时间长、成本高且不够舒适和快捷。为支撑成都中心城区的先进制造业战略性转移，以及物流商贸业和现代服务业的发展，加快推进新型城镇化进程，青白江区迫切需要与成都中心城区核心经济圈构建由公路、轨道交通等多种交通方式有机结合、无缝衔接、便捷高效的区域快速综合交通运输体系。
按照“十二五”规划，青白江区将配合省市加快建设成绵乐城际铁路、成青金城市快铁等轨道交通线路并建成成都第二绕城高速公路、成德南高速公路，区内将实施青南大道、成北快速通道一期工程、大件路东绕线等干线公路建设，同时加快至成都中心城区的公交线路发展。但是从公共交通的服务对象和服务能力分析，一方面，在建的成绵乐城际铁路和远期规划的成青金城市快铁，其主要服务对象是中长距离出行的城际客流；另一方面，公交的主要服务对象是市民生产生活的中短距离出行，受道路路况和通行条件不可预见性的限制，其时效性、舒适性与轨道交通相比存在相当大的差距。
为什么离成都那么近的新都木兰发展还那么落后？
这是一个非常有趣的问题，之前我在泰兴考察房产投资的时候，就注意到过这个问题。首先我们来看一看木兰的地理位置木兰镇的位置并不差，紧挨成都4环路，上有G93成绵高速，下有G42城南高速，两条高速都有巨大的流量，因此这位置不管怎么看，都是个黄金点。木兰镇落后我认为是城市发展趋势和属地原因造成的，木兰虽然就在四环路附近，但它却属于新都。
新都属于成都，但木兰属于新都直管，因此木兰的发展主要还是由新都把握和安排。其次成都北面一直处于相对落后的状态，因此北四环路上三分之一段，都处于城乡结合状态，青黄不接。不过从未来发展来说，我认为木兰这位置是非常不错的，因为距离成都中心天府广场太近，仅仅20公里，这是木兰的天然优势。随着成都城市化速度加快，即使主东进，副南拓，但北上的进程也不会缓慢。
青白江为什么没有地铁？成都地铁23号线能否延长到青白江？
青白江现阶段虽然没有地铁，但不能说青白江就没有资格有地铁，它毕竟是成都市划定的主城区，因此，有理由相信，未来的青白江应是会有地铁的。理由如下：第一，可能还是与成都的财力有关，现在成都战线拉得太大，在南和东投入的基础设施建设太多，自然会弱化对北面的投入。第二，与青白江的地理结构和现存的行政壁垒有关，本来“新青广”为同一个板块结构，地铁从新都到青白江，再经广汉回到新都，无论从经济投入、人口总量、旅游开发等方面来看都是极佳的选择，但中间横着一个行政“桥头堡垒”，阻碍了资源的有效整合和优化，使之还不能得到充分发展。
第三，在成都都市圈获批后，都市圈的中心只有一个，那就是成都之后，原有的“新青金大港区”可能会随之调整，新的整体规划可能还不是很成熟。但随着国家新政，在都市圈内户籍一体化、工作缴纳的社保认可一体化后，还有可能会出现新的“行政一体化”，到时候，地铁问题可能就会迎刃而解了。至于是不是23号线到青白江？那到不一定，从“三星堆—金沙”联合申遗到“四川三九大”的思路上看，三号线现在仍被省、市留在那里而没有批复新都区的构想，以后三号线延伸的可能性还是很大的。
西安的高架桥偏少，为什么不像其他城市多修一些贯穿城市的快速通道？
我想其中原因是由于西安的城市结构、城市历史遗迹保护有关吧！还有另外一个原因应该也和西安众多的科研院所有关！去过国内好多城市，我也注意到你说的这个问题。北京、上海就不用说了，相比较武汉、南京等几个城市，西安确实高架桥、快速通道较少！西安高架桥主要分布于二环及其三环，有的路段也可以说不是真正意义上的快速通道。
首先西安城墙分布于西安主城区中心，沿着城墙形成了西安的一环及通常所说的环城路。一环受城墙保护影响肯定是不能修高架的。当然我认为环城路的确没有休建高架的价值和意义。同时，城墙所处的市中心区域及周边区域，也不能修建贯通城墙的南北高架或者高架通道。西安各处遍布各种历史遗迹，文化古迹和旅游景区。如果修建高架势必会文物古迹，及景区的完整性造成一定的破坏！还有所说的科研院所。
都知道西安的高校多，科研院所多，西安还有一多就是保密性单位多。而且分布范围广。听说当年修建南二环，就因为分割了西电的校区，造成校方及家属的不满，认为对学校的发展完成了影响。有人说既然受影响，某些线路可以绕行，但是我认为，这种所谓的绕行和西安的道路规划是冲突的，西安基本是南北，东西的直线型道路。改道绕行，打乱了西安城市道路的风格。
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